چکی رفیکی پر یوکے سمندری حادثے کی رپورٹ کے لیے کیل ڈیزائن کی جانچ پڑتال کی گئی۔

رپورٹس کے مطابق زندہ بچ جانے والوں اور جسمانی شواہد کی کمی کی وجہ سے، حادثے کی وجہ کچھ قیاس آرائیاں ہی ہیں۔ تاہم، یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ الٹنے کے بعد کشتی الٹ گئی۔ تفتیش اس الٹ پر مرکوز تھی جو الٹنے والی یاٹ سے ڈھیلی ہوئی تھی۔ جیسا کہ آپ تصاویر میں دیکھ سکتے ہیں، کواڈ کے پچھلے کیل بولٹ زنگ آلود ہیں اور ممکنہ طور پر ٹوٹ چکے ہیں۔ رپورٹ میں خاص طور پر جہاز کے ڈوبنے کے بارے میں عملے کے ارکان کے درمیان ای میلز کے ساتھ ساتھ یاٹ کے مالکان کے پیغامات کا ذکر کیا گیا، جن میں سے کچھ موصول نہیں ہوئے۔ کیل کے ڈیزائن اور تصریحات نے یونیورسٹی آف ساؤتھمپٹن ​​کے وولفسن یونٹ کا حوالہ دیا، جس نے تصریحات کا موازنہ موجودہ مطلوبہ ڈیزائن کے معیارات سے کیا۔ انہوں نے پایا کہ کیل اور تصریحات زیادہ تر موجودہ معیارات کے مطابق ہیں، سوائے اس کے کہ کیل واشرز کا قطر اور موٹائی 3 ملی میٹر تک کم تھی۔ ان کا خیال تھا کہ ٹوٹے ہوئے (زنگ آلود) کیل بولٹ کے ساتھ، الٹنا 90 ڈگری کے گرنے میں جڑا نہیں رہے گا۔ مندرجہ ذیل اہم حفاظتی مسائل کی نشاندہی کی گئی ہے: • اگر بانڈنگ کا استعمال اسٹیفنر کو ہل سے جوڑنے کے لیے کیا جاتا ہے، تو بانڈنگ ٹوٹ سکتی ہے، جس سے پورا ڈھانچہ کمزور ہو جاتا ہے۔ یہ نوٹ کرنا ضروری ہے کہ ٹوٹے ہوئے لنک کا پتہ لگانا مشکل ہو سکتا ہے۔ • "ہلکی" گراؤنڈنگ اب بھی میٹرکس لنک کو اہم ناقابل شناخت نقصان پہنچا سکتی ہے۔ • ہل اور اندرونی ڈھانچے کے باقاعدگی سے معائنے سے ممکنہ الٹنے کی علیحدگی کی ابتدائی وارننگ فراہم کرنے میں مدد ملنی چاہیے۔ • سمندری رسائی کے لیے منصوبہ بندی اور راستے کی محتاط منصوبہ بندی موسم سے متعلقہ نقصان کے خطرے کو بہت حد تک کم کر سکتی ہے۔ • اگر پانی کے گھسنے کا پتہ چل جاتا ہے، تو اندر جانے کے تمام ممکنہ ذرائع کی جانچ کی جانی چاہیے، بشمول الٹنا کہاں سے ملتا ہے۔ • کیپسنگ اور کیپسنگ کی صورت میں، الارم بجانے اور لائف رافٹ کو چھوڑنے کے قابل ہونا ضروری ہے۔ ذیل میں رپورٹ کا خلاصہ ہے۔ مکمل متن پڑھنے کے لیے یہاں کلک کریں 16 مئی 2014 کو شام 04:00 کے قریب، UK میں رجسٹرڈ یاٹ Cheeki Rafiki نووا اسکاٹیا کے مشرق-جنوب مشرق میں تقریباً 720 میٹر کے فاصلے پر اینٹیگوا سے نکل رہی تھی۔ ، کینیڈا مائلز ساؤتھمپٹن، انگلینڈ میں گھوم گیا۔ وسیع پیمانے پر تلاش اور یاٹ کے الٹنے والے ہل کی دریافت کے باوجود، عملے کے چار ارکان کا ابھی تک پتہ نہیں چل سکا ہے۔ 16 مئی کو تقریباً 04:05 پر، ذاتی ریڈیو بیکن کے کپتان، چکی رفیکی نے خطرے کی گھنٹی بجا دی، جس سے امریکی کوسٹ گارڈ کے طیاروں اور سطحی جہازوں کے ذریعے کشتی کی بڑے پیمانے پر تلاش شروع ہوئی۔ 17 مئی کو 14:00 پر، ایک چھوٹی کشتی کی الٹ گئی ہل دریافت ہوئی، لیکن خراب موسمی حالات نے قریب سے معائنہ کرنے سے روک دیا، اور 18 مئی کو 09:40 پر، تلاش ترک کر دی گئی۔ 20 مئی کو صبح 11:35 بجے، برطانوی حکومت کی سرکاری درخواست پر، دوسری تلاش شروع ہوئی۔ 23 مئی کو 1535 بجے یاٹ کا الٹ دیا گیا پتلا ملا اور اس کی شناخت چیکا رفیکی کے نام سے ہوئی۔ تحقیقات کے دوران، اس بات کی تصدیق ہوئی کہ جہاز کے لائف رافٹس اب بھی اپنی معمول کی جگہ پر سوار تھے۔ دوسری تلاش 24 مئی کو 02:00 بجے ختم ہوئی کیونکہ کوئی نہیں ملا۔ چیکی رفیکی کا پنڈل برآمد نہیں ہوا تھا اور اندازہ لگایا جاتا ہے کہ ڈوب گیا ہے۔
زندہ بچ جانے والوں اور جسمانی شواہد کی عدم موجودگی میں، حادثے کی وجہ کچھ قیاس آرائیاں ہی رہتی ہیں۔ تاہم، یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ چکی رفیکی الٹنے کے بعد الٹ گیا اور الٹ گیا۔ ہل یا پتھار کو ہونے والے کسی بھی واضح نقصان کے علاوہ جو الٹنا کی علیحدگی سے براہ راست منسوب ہو، اس بات کا امکان نہیں ہے کہ جہاز پانی کے اندر موجود کسی چیز سے ٹکرا گیا ہو۔ بلکہ، اس کے الٹنے اور بیس کی پہلے سے گراؤنڈنگ اور بعد میں مرمت کے مشترکہ اثرات نے جہاز کی ساخت کو کمزور کر دیا ہو گا، جس کی الٹنا اس کے ہل سے جڑی ہوئی ہے۔ یہ بھی ممکن ہے کہ ایک یا زیادہ کیل بولٹ کو نقصان پہنچا ہو۔ اس کے نتیجے میں طاقت کا نقصان الٹنے کی نقل مکانی کا باعث بن سکتا ہے، جو بگڑتے ہوئے سمندری حالات میں جہاز رانی کے دوران بڑھتے ہوئے ضمنی بوجھ سے بڑھ جاتا ہے۔ یاٹ کے آپریٹر، Stormforce Coaching Ltd، نے اپنی داخلی پالیسیوں میں تبدیلیاں کی ہیں اور اس واقعے کی تکرار کو روکنے کے لیے متعدد اقدامات نافذ کیے ہیں۔ میری ٹائم اور کوسٹ گارڈ ایجنسی نے رائل یاٹنگ انسٹی ٹیوٹ کے تعاون سے بورڈ بحری جہازوں پر انفلٹیبل لائف رافٹس کے ذخیرہ کرنے کی ضروریات کو واضح طور پر مرتب کرنے کا بیڑہ اٹھایا ہے، جس نے سمندر میں اپنی بقا کی گائیڈ کا ایک توسیعی ورژن تیار کیا ہے جو الٹنے کے ٹوٹنے کے امکان کو دور کرتا ہے۔ برٹش میری ٹائم فیڈریشن سے کہا گیا ہے کہ وہ سرٹیفائرز، مینوفیکچررز اور مرمت کرنے والوں کے ساتھ مل کر فائبر گلاس بیکنگ اور بانڈڈ ہولز کے ساتھ یاٹ کے معائنے اور مرمت کے لیے صنعت کے معروف رہنما خطوط تیار کرے۔ میری ٹائم اور کوسٹ گارڈ ایجنسیوں سے بھی کہا گیا ہے کہ وہ واضح رہنمائی فراہم کریں کہ کب تجارتی چھوٹے کرافٹ سرٹیفیکیشن کی ضرورت ہے اور کب نہیں ہے۔ کھیل کی گورننگ باڈی کو مزید مشورہ دیا گیا کہ وہ کشتی رانی کی دنیا کے تجارتی اور تفریحی شعبوں کے لیے آپریشنل رہنما خطوط جاری کرے تاکہ کسی بھی گراؤنڈ سے ہونے والے ممکنہ نقصان اور ناٹیکل پیراگراف کی منصوبہ بندی کرتے وقت جن عوامل پر غور کیا جائے ان کے بارے میں بیداری پیدا کی جائے۔